“我們今年對美出口的存量訂單還有100萬美元左右，90天緩沖期一來，都在搶時間出貨。”5月19日中午，麗日建筑科技（廣東）有限公司（簡稱：麗日建筑科技）廣州分公司銷售經理邱文告訴記者，“但我們在趕，其他外貿企業也在趕，大家都在搶訂集裝箱和艙位，關稅稅率低了，航運運費漲了很多。”

廣州衡安國際貨運代理有限公司相關負責人告訴記者，目前其了解到的對美航線運費已上漲超過1000美元/集裝箱（40英尺），“未來肯定還會繼續漲，現在每天艙位已經很緊張了，今天下單預計可以訂到一周以后的。”

海運價格持續走高也帶動港口航運股迎來火爆行情。5月19日，港口航運板塊掀漲停潮，其中寧波海運、南京港、連云港開盤漲停，均斬獲5連板，截至收盤，珠海港、寧波港、廈門港務等多股也跟隨漲停。

如果把觀察時間維度進一步拉長，觀察全國主要港口2024年以來新增航線布局可以發現，各大港口正以“一帶一路”共建國家為核心，重點拓展東南亞、非洲等地航線。“為了更好地應對北美等傳統市場的突發波動影響，我們正在重點開發東南亞、拉丁美洲等地市場，預計未來三到五年這些新興市場將在公司業務版圖中占據較大比重。”邱文說。

對美航運急速重啟

邱文提到的這場“航運競速”始于一周以前。

據新華社報道，5月12日，《中美日內瓦經貿會談聯合聲明》發布（簡稱：《聲明》），兩國貿易市場再起波瀾。《聲明》中，美方取消了共計91%的加征關稅，中方相應取消了91%的反制關稅，同時中美雙方均宣布在90天內暫停實施24%的加征關稅稅率。為搶抓90天窗口期，此前一批按下暫停鍵的對美出口訂單開始加速出貨。

海運市場需求在一周之內迎來大幅上漲，運費同步“水漲船高”。

“以40英尺的大柜為例，現在美國航線運費相比之前已經上漲了超過1000美元/標箱，其中美西航線運費大概在4000美元/標箱左右，美東航線運費可能要到5000美元/標箱左右，具體因港口而異。”廣州衡安國際貨運代理有限公司（簡稱：衡安貨代）相關負責人告訴記者。

今年5月份之前，國內集裝箱等航運價格面臨持續下行壓力。上海航運交易所發布數據顯示，今年2月份到4月份，中國出口集裝箱運價綜合指數分別環比下跌13.0%、13.2%、4.5%，其中美西航線運價指數分別環比下跌6.7%、18.4%、8.9%，美東航線運價指數則分別環比下跌5.8%、16.9%、8.5%。

5月12日之后，航運價格走勢出現明顯變化。根據海事咨詢公司德魯里(Drewry)的數據，5月15日，從上海到洛杉磯的非合約現貨運費（根據當前市場情況確定的一次性運費）較前一周飆升16%，達到每40英尺集裝箱3136美元。而根據衡安貨代5月19日向記者透露的運費情況，目前美西航線運費價格或已再度上漲。

航運價格飆升的背后是外貿企業急速恢復的對美出貨需求。

“此前受關稅政策影響暫停發貨的訂單最近都在加速出貨。今年以來我們在美國市場拿到的訂單規模約達150萬美元，目前已出貨訂單50萬美元，還有100萬美元存量訂單正在加速出貨。”邱文表示，為了搶在90天窗口期內將貨品運至美國，企業正在爭分奪秒和時間賽跑。

“5月12日之后，也有美國客戶找我們新下單的。我們生產周期大概20天，運到美國40天左右，現在下單抓緊一點也能趕得上。”邱文說。

邱文預估的海運時長是衡安貨代反饋的中間值。“這幾年為了控制成本，船公司航速普遍有所下降。比如從廣州出口的話，現在美西航線普遍船期在25天左右，美東航線平均在50天左右。市場上也有少量快船服務，十幾天就能到美國，但此前主要運輸服裝等對時效較為敏感的貨物，客戶相對固定，艙位比較有限，現在更是超級緊張。”衡安貨代相關負責人表示。

“要趕在90天內到美國的企業，我們建議還是盡快訂艙、盡早發貨，尤其美東航線時間更長。受市場供需及船公司策略影響，我們預計未來運費肯定是會繼續上漲的。而且今天下單預計可以排到一周以后的艙位，到了后面疊加旺季需求就不好講了。美線旺季一般集中在下半年，通常是8月后，屆時疊加周期性需求可能進一步加劇海運供給緊張。”衡安貨代相關負責人對記者補充。

部分航運巨頭已經率先調高6月對美運價。根據達飛輪船向客戶發出的費率通知，以40尺柜為例，6月1日至14日，美西運費將調漲至6100美元，美東運費將調漲至7100美元。6月15日起，從亞洲（包括遠東）到美國、加拿大卸貨港口的旺季附加費將再上漲4000美元。

大港航線網絡迎新

從急于出貨的外貿企業，到業務繁忙的貨運代理公司，再到“一艙難求”的遠洋運輸企業……此番對美航運需求急速上漲帶來的系列影響，正逐步延伸至港口端。近日，包括廣州港、寧波舟山港在內的多個港口均在回應記者采訪時表示，此輪航運需求暴漲預計將在5月底至6月初反饋到港口層面。

（近兩天的廣州港南沙港區三期碼頭一片繁忙景象，圖片來源：廣州港）

海運承擔了中國約95%進出口貨運量，海運價格、港口吞吐量、航線分布等指標在一定程度上也反映著全國貿易市場的變化態勢。

從一季度全國主要港口集裝箱吞吐量情況看，1—3月上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、天津港、廈門港、蘇州港、北部灣港、日照港分列全國前十。其中，上海港（1321萬TEU）和寧波舟山港（1007萬TEU）一季度集裝箱吞吐量均突破1000萬標箱，領跑全國，同期深圳港、青島港、廣州港和天津港集裝箱吞吐量位于500萬標箱至900萬標箱區間。

與此同時，記者梳理全國主要港口2024年以來新增航線布局發現，各大港口正以“一帶一路”共建國家為核心，重點拓展東南亞、非洲等地航線。

以一季度集裝箱吞吐量位居全國第七的廈門港為例，今年以來，廈門港已新增開通多條東南亞航線。其中，2025年1月和2月，廈門港就分別迎來東南亞航線CHL2首航和馬士基東南亞航線HP2首航。

其中HP2航線由馬士基獨家運營，共投入3艘2300標箱船舶，從廈門港駛往最終目的地越南海防，預計每周為廈門港帶來約500TEU的吞吐量。至此，廈門港已開通47條東南亞航線，數量位居中國東南沿海港口之首，航線網絡基本覆蓋區域沿線所有港口。

廣州港相關負責人告訴記者，截至2025年4月底，廣州港集團共有集裝箱班輪航線222條，其中外貿航線177條，包括一帶一路方向航線152條。2025年一季度集裝箱吞吐量位居全國第四的青島港，2024年上半年也新增國際集裝箱航線12條，其中超過五成為“一帶一路”航線。

隨著全國貿易市場格局持續調整，全國航運網絡正加速向新興市場延伸。

“目前美國、中東市場占公司外貿業務比重分別在15%左右。在此基礎上，為了更好地應對北美等傳統市場的突發波動影響，我們正在重點開發東南亞、拉丁美洲等地市場，預計未來三到五年這些新興市場將在公司業務版圖中占據較大比重。”邱文說。