2024年，由于紅海危機，紡織出口的海運費用動輒翻倍。但隨著巴以局勢逐步緩和，2025的航運費用出現了明顯的下跌趨勢。

最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI）下跌148.8點，跌幅達7.27%，已跌破2000點大關，降至1896.65點，且已連續四周下跌。四大遠洋航線均下滑，其中歐洲線因持續進入淡季，貨量減少，跌幅尤為顯著，達到15.93％。美東和美西線的跌幅也超過了4％。

航線復通引發運力釋放

紅海作為連接歐亞的關鍵航道，其安全局勢直接影響航運成本。2024年因胡塞武裝襲擊，航運公司繞道非洲南端，航程增加約30%，導致運費飆升。而2025年若紅海局勢穩定，恢復蘇伊士運河航線將縮短航程，減少燃油和時間成本，釋放大量運力。據Sea-Intelligence預測，紅海復航可能使集裝箱運價在6個月內暴跌60%-70%，甚至重現2023年底的供需失衡局面。

價格戰的動因與市場博弈

2025年初，馬士基和地中海航運（MSC）在亞歐航線率先發起價格戰，報價分別低至4000美元/FEU和3840美元/FEU，引發其他船公司跟進。此舉旨在爭奪市場份額，尤其是新航運聯盟重組后（如雙子星聯盟、MSC獨立網絡等），市場格局變動促使企業通過低價吸引客戶。

運力過剩與新船交付壓力

幾年前特殊時期的訂單導致2024-2025年新船集中交付，全球運力同比增長顯著。例如，MSC在2025年將新增60萬標準箱運力，而紅海危機期間積壓的船舶進一步加劇供過于求。航運公司為避免“半空航行”，不得不通過降價提升裝載率。

2024年因紅海危機和關稅擔憂，進口商提前囤貨，透支了部分需求。2025年隨著局勢緩和，補庫存周期結束，疊加跨境電商等新興市場需求增速放緩，貨運需求回落，進一步壓低運價。

美國港口罷工風險及特朗普政府加征關稅可能擾亂供應鏈，但短期內這些因素被紅海復航的運力釋放效應掩蓋。長期來看，關稅政策或促使企業調整供應鏈，間接影響航運需求。

新聯盟如雙子星（馬士基與赫伯羅特）采用“樞紐輻射”模式，試圖通過提升航線可靠性（目標90%準點率）吸引客戶；而MSC則通過規模優勢維持低價競爭。不同策略或導致市場分化，客戶可能獲得更多選擇，但價格戰短期內難以平息。

盡管當前運價下跌壓力顯著，但長期仍取決于全球經濟復蘇與供需平衡。若紅海局勢反復或地緣沖突再起，運價可能出現反彈。

全球嚴重的通脹很大程度上抑制了紡織外貿的增長，但運費真的能有所下滑，對紡織外貿而言不是壞事。