10月開始，東南亞航線運價在歐線美線的“掩護”下悄然上漲，以寧波到雅加達為例，40尺柜的漲幅一度高達371%。到現在漲價仍在進行中。

各船司運價持續調漲

根據陽明海運的最新東南亞線報價，自12月16日起，加班、加靠船（AD HOC）每TEU運價上漲600美元，每FEU上調1200美元，最高漲幅逾100%，創下東南亞線歷史最大漲幅。

萬海航運也宣布從12月20日開始針對泰國三港每TEU再漲400美元，每FEU再漲800美元。此前，萬海航運已在月初調漲了新加坡、馬來西亞、泰國、越南以及印尼航線運價，每FEU漲幅在600-800美元間，菲律賓航線漲幅也達到了300美元。萬海航運解釋稱，最近亞洲線艙位急缺，瞬間貨量太大，價格也隨著市場需求調整。

深究東南亞線漲價的原因，年底本就是亞洲內部出貨旺季，加上10月東南亞普遍解封釋放出大量運輸需求，整體需求量已經處于高位。然而7、8月份時由于東南亞疫情嚴重、加上歐美線市場火爆，船公司將亞洲線運力調去了遠洋線，此后以洛杉磯長灘為代表的美西港口出現長期塞港、船期紊亂的情況，導致運力無法及時回收，東南亞線缺艙嚴重。

這種運力的調配趨勢從萬海的營收構成中也可以窺見一二。萬海以亞洲線為主，同時增開中遠洋線，而就今年前三季營收占比來看，美國線占40％，已超過亞洲線的31％。

不過，近期東南亞線還是有一些積極信號的。

回調遠洋航線運力到亞洲線

基于東南亞線目前的市場表現，一些船司已開始將運力從遠洋線調回到亞洲線。萬海航運表示，其正在將船只從其六條亞洲—美西航線轉移到其亞洲內部航線。從船公司的視角，相較于歐線動輒30-50天的航程，以及美西持續性的擁堵情況，亞洲線的來回時間短，運力循環效率高，當前運價又處于高位，綜合來看整體盈利預期是比較可觀的。

目前站在全球供應鏈的角度，由于新造船普遍要到2022-2024年才能投入市場，近兩年市場上的運力基本是在各條航線之間流轉，相當于拆東墻補西墻的狀態，并不能從根本上解決供應鏈失衡和港口擁堵的問題。比如馬來西亞丹戎帕拉帕斯港的擁堵就相當嚴重，影響到一些東南亞目的地的貨物接收。

大手筆買船擴充運力

不過，由于船司對近洋線市場前景的普遍看好，明年近洋線的運力供給有望有一定改善。萬海指出，區域全面經濟伙伴協定（RCEP）上路及東南亞各國解封后，近洋線市場需求強勁，“近洋線運價不敢說拉高，但會維持高檔水準”。

基于此，萬海在買船方面表現得頗為豪氣。其12月7日以每艘3900萬美元買進兩艘今年才剛交付的新船。該船原造價約2800萬美元,目前造價約3500萬美元,而萬海最終以3900萬美元的高價買下。加上近兩年新買的船，預計2022年至2024年，萬海將有41艘新造船、逾25萬TEU運力投入運營。

你近期有出貨到東南亞嗎？感受如何？